Autobuses de tránsito rápido para una mejor movilidad urbana: enseñanzas de Bogotá y Yakarta

Muchas ciudades en los países en desarrollo sufren la creciente congestión del tráfico, lo que dificulta que las personas se desplacen al trabajo y causen gran contaminación. En esta columna se explora el potencial de los sistemas de Bus Rapid Transit (BRT) [Autobuses de Tránsito Rápido] para abordar estos problemas, comparando las experiencias de las capitales de Colombia e Indonesia. Implementaciones de mayor calidad, tales como el TransMilenio en Bogotá, han dado lugar a mejoras significativas de bienestar; mientras que los sistemas de menor costo, como TransJakarta, en realidad pueden exacerbar la congestión.

Aunque la congestión del tráfico es universal, sus problemas se han vuelto particularmente graves en las zonas urbanas de los países en desarrollo. Los tiempos de desplazamiento en estas ciudades se están disparando a niveles insostenibles. Por ejemplo, los viajeros en Sao Paulo y Río de Janeiro gastan, en promedio, más de 90 minutos al día para desplazarse hacia y desde el trabajo.

La congestión del tráfico aumenta el estrés y reduce el ocio y el tiempo en familia. También genera un crecimiento del empleo más lento y la ineficiente asignación de mano de obra, así como una mayor incidencia de resultados de salud adversos debido a la contaminación del aire relacionada con el tráfico.

Para combatir la congestión, los planeadores del transporte han abogado por sistemas de transporte público nuevos y ampliados. Pero los sistemas tradicionales, como el metro o el tren ligero, son costosos y políticamente desafiantes de implementar. Bus Rapid Transit (BRT) ofrece un compromiso viable para los municipios con limitaciones de efectivo.

BRT proporciona vías de circulación especiales para los autobuses urbanos y utiliza una red de estaciones ubicadas estratégicamente para recoger y dejar pasajeros. Estos sistemas proporcionan servicios de transporte que son similares a los del metro o el tren ligero, pero son menos costosos de desarrollar y operar. En junio de 2019, más de 170 ciudades habían construido sistemas de BRT, incluyendo varios en países de bajo y mediano ingreso.

Con su adopción generalizada, la pregunta sigue siendo: ¿Funciona el sistema del BRT? Los dos estudios recientes ofrecen evidencia competitiva sobre su posible impacto. Cuando se implementa bien, como en Bogotá, Colombia, el BRT puede reducir significativamente los costos privados y sociales de los desplazamientos. Por otro lado, la experiencia de Yakarta, Indonesia, sugiere que el “diablo” está en los detalles de implementación.

El patrón oro: el TransMilenio de Bogotá

Abierto en el año 2000, el TransMilenio de Bogotá es el sistema BRT más utilizado del mundo, con 147 estaciones y un volumen diario de 2,2 millones de viajes. La velocidad operacional promedio del sistema (26.2 km/h) es mucho más rápida que los autobuses tradicionales (10 km/h) y es comparable a las velocidades del metro de la ciudad de Nueva York.

En un estudio de Nick Tsivanidis utiliza datos detallados en 2,800 secciones censales disponibles antes y después de la apertura del TransMilenio para examinar sus efectos en diferentes tipos de trabajadores y empresas. Debido a que las estaciones de TransMilenio no se asignan al azar, predice el emplazamiento de estaciones con las ubicaciones de las líneas de tranvía históricas, así como con las estimaciones de ingeniería de costos de construcción de BRT para distintos usos del suelo.

Tsivanidis encuentra que, al mejorar el acceso al mercado cercano a una ubicación, el sistema TransMilenio incrementó los precios de las tierras residenciales y comerciales, las poblaciones y el número de empresas en las zonas censales afectadas. También encuentra que el sistema permitió a los trabajadores poco calificados llegar a lugares de trabajo ubicados más lejos, pero también aumentó los salarios más para los trabajadores más calificados. Concluye que el sistema mejoró el bienestar medio en un 1,5% y la producción en un 1,1%, neto de los costos de construcción.

A pesar de estos resultados alentadores, las simulaciones de políticas contra factuales muestran que el TransMilenio podría haber sido incluso mejor. Si el gobierno hubiera relajado las leyes de zonificación, los desarrolladores podrían haber ampliado la oferta de viviendas cerca de las estaciones del BRT, y el bienestar podría haber mejorado en un 19%. La mejora de la calidad del servicio de autobús y la reducción de las condiciones de espacio limitado también habrían llevado a grandes aumentos en el bienestar.

Menos que el patrón oro: el TransJakarta de Yakarta

El sistema BTR de “patrón oro” de TransMilenio incluye la planificación de servicios basada en GPS, múltiples rutas en red, autobuses de frecuencia pico y estaciones confortables. Otras implementaciones de BRT varían ampliamente, y una pregunta importante es si los sistemas de menor calidad y menos costosos pueden ofrecer los mismos beneficios que los sistemas de “patrón oro”.

TransJakarta es el sistema BRT más grande del mundo con 240 estaciones conectadas por 13 corredores que abarcan una longitud de casi 206 km. Abierto en el año 2004, fue construido con un presupuesto, costando 20% menos por km que el TransMilenio. El sistema a menudo carecía de carriles segregados y utiliza el espacio de la carretera ocupado por otros vehículos (en lugar de pasos elevados). Algunas estaciones de TransJakarta carecen de cobro de tarifas fuera de la plataforma y de embarque a nivel de plataforma en las estaciones; como resultado, no cumplen con las normas internacionales básicas de BRT (véase la figura a continuación).

A partir de datos de alta calidad tomados de dos olas de una encuesta a gran escala de patrones de desplazamiento al lugar de trabajo, nuestra investigación compara los resultados en los vecindarios tratados con la estación cerca de los vecindarios que (1) o bien fueron planeados para ser tratados pero todavía tienen que serlo, o (2) se tratarían a medida que el sistema finalmente se expandiera.

Encontramos que la adopción del BRT fue relativamente baja: para el año 2010, solo el 4.3% de las personas que viajaban en el área metropolitana de Yakarta eligieron el BRT como su principal modo de tránsito. Durante un tiempo similar de operación, TransMilenio había alcanzado una participación de modo del 26%.

En cambio, encontramos que, en todo Yakarta, hubo un aumento sustancial en la propiedad de motocicletas y automóviles entre 2002 y 2010, y una disminución similar en el porcentaje de pasajeros que utilizaron el sistema de autobuses público tradicional.

Además, la duración de los viajes en los corredores del BRT en realidad aumentó en comparación con los viajes en otros corredores, especialmente durante las horas pico, exactamente cuando se suponía que el BRT debía reducir la congestión. Todos los modos de transporte que compiten por el espacio de carretera con el BRT se vieron afectados negativamente.

Al utilizar el espacio vial existente, TransJakarta parece haber reducido la capacidad de la carretera y exacerbado la congestión. Pero los viajes a lo largo de los corredores que fueron construidos para estándares de servicio más altos no experimentaron estos efectos negativos de desbordamiento, lo que sugiere que las medidas para ahorrar costos de implementación no siempre son beneficiosas.

Asuntos de implementación

Los estudios existentes proporcionan evidencia equívoca sobre el beneficio económico del sistema BRT, y se necesita más investigación. Parece que las implementaciones de alta calidad como TransMilenio han dado lugar a mejoras significativas en el bienestar. Por otro lado, los sistemas de menor costo, tales como TransJakarta, en realidad pueden exacerbar la congestión.

Pensamos que las inversiones en infraestructura que complementan el BRT pueden explicar en parte las diferencias en los impactos del BRT entre Bogotá y Yakarta. Por ejemplo, se sabe que las aceras son generalmente de baja calidad en Yakarta, lo que reduce la actividad peatonal, mientras que en Bogotá son mucho mejores y facilitan el acceso del BRT.

Se necesita más investigación para obtener un mejor entendimiento de la heterogeneidad de las experiencias del BRT. El desafío para la investigación es identificar las características necesarias de los sistemas de transporte público que fomentarán el uso de los pasajeros, reducirán la congestión y evitarán algunas de las dificultades que llevaron a los efectos silenciosos de TransJakarta.